1900 Bienvenüe dans le METRO 2-2

Publié le par Bernard Gasnot

 Le métro de la mort : suicides et accidents

 

On meurt pas mal dans le métro.

 

Pas tous les jours mais assez souvent. La RATP trouve périodiquement les corps d’infortunés sans-abris, tel celui retrouvé en mars 2013 sur la très chic ligne n°9 entre les stations huppées Trocadéro et Rue-de-la-Pompe (16ème arrondissement). Résultat : plus de 2 heures d’interruption de trafic. Si les riches se mettent maintenant à devoir être importunés par la mort des pauvres, où va-t-on ? Et les suicides ? Là encore, la RATP est du genre avare en termes d’informations. Il lui arrive cependant de faire épisodiquement preuve de transparence. Ainsi, en 2006, a-t-elle reconnu une moyenne (impressionnante) de 2 suicides par semaine (les lignes ayant le plus fort trafic étant logiquement, du point de vue statistique, celles choisies majoritairement par les désespérés : RER A, lignes n° 7 et n°4). C’est ce que les annonces audio sur les quais appellent pudiquement des « accidents voyageurs »… Pour gérer ce problème, la RATP a notamment mis en place une cellule de soutien psychologique… pour ses agents. C’est bien. Mais nul doute que les portes vitrées, désormais installées au bord des quais de la ligne n°1, joueront dans l’avenir un rôle bien plus efficace de dissuasion de ces gestes de désespoir.

 

En revanche, pour ce qui est du transport lui-même, disons-le tout net : le métro est un moyen de transport et de locomotion extrêmement sûr pour le voyageur : zéro collision, zéro mort au titre du transport de voyageurs depuis l’origine. Qui peut en dire autant ? Il y a certes de temps en temps des déraillements, assez rares. Le dernier est survenu le 22 mars 2012 à 11h30 à la station « Nation » (ligne n°2) : une rame a déraillé juste avant d'arriver au terminus et la centaine de voyageurs présents a simplement du gagner le quai à pied (une défaillance d’aiguillage sans gravité). Le précédent déraillement, lui, avait eu lieu en août 2000 à la station Notre-Dame- de-Lorette (ligne n°12) : une rame dépassant la vitesse autorisée s'était carrément couchée sur la voie et l'accident avait fait 24 blessés.

 

Une fois passés ces incidents de conduite objectivement anecdotiques, disons cependant un  mot de la catastrophe du 10 août 1903 qui, elle, marqua les esprits mais qui, notons-le, ne fut pas imputable au transport des voyageurs lui-même. Elle se déroula au métro « Couronnes ». D’aucuns, d’ailleurs, à l’époque, ne manquèrent pas de faire le rapprochement avec les prédictions de la voyante, en vogue à l’époque : la célèbre « Madame de Thèbes » (1845 – 1916, de son vrai nom Anne Victorine Savigny) pour l’année considérée. N’avait-elle pas « vu » par avance un évènement néfaste, grâce à la puissante déduction, opérée grâce à sa science des chiffres, que 1+9+0+3 = 13, chiffre maudit depuis l’aube du christianisme,

 

Plus sérieusement, qu’arriva-t-il, au juste ?

 

Couronnes est une station de la ligne n°2 du métro, située à la limite des 11ème et 12ème arrondissements, soit au nord-est de la capitale.

Le 10 août 1903, vers 19 h 30, un incendie se déclare dans la rame 43 à la station « Barbès », suite à un court-circuit. La rame est évacuée, l'incendie semble maitrisé et le train est alors poussé vers la station « Nation » pour libérer la ligne. Il n’y a là aucune victime. Ce qu’on ne sait pas, c’est que, en réalité, le feu couve…

 

 

 

Arrivée en gare de Ménilmontant (« mais oui, madame… »), la rame 43 recommence en effet à brûler et on ne parvient, cette fois, pas à circonscrire l’incendie qui dégage d’importantes fumées. Ces fumées commencent à se répandre dans le tunnel et reviennent vers la station précédente : Couronnes. Là, la rame 48 stationne encore : quatre wagons bondés de 300 passagers. Averti de l'incendie, le wattman (c’est ainsi qu’on appelle le conducteur, également mécanicien, à cette époque) de la rame ne redémarre pas et demande aux voyageurs de descendre et d'évacuer la station par l’escalier de la sortie ( en tête). Or, cette sortie est la seule de la station (il n’y en a aucune à l’autre bout du quai), située en tête du train. C’est donc de ce côté qu’arrivent les fumées en provenance du tunnel et de la station suivante ! Mais la foule, inconsciente du danger, n’évacue pas assez rapidement : certains voyageurs, mécontents de cette évacuation, interrogent même plutôt le malheureux conducteur sur les mécanismes de remboursement des billets.

 

Quand la fumée devient soudainement dense, masquant les lumières, de nombreux voyageurs, au lieu d’avancer pour franchir le rideau de fumée et gagner les escaliers au plus vite, reculent au contraire en désordre sur le quai… au bout duquel il n’y a aucune issue. Enfumée, la station est maintenant plongée dans l’obscurité, sans indication lumineuse de secours. C’est le désordre, le sauve-qui-peut indescriptible, les cris. De nombreux voyageurs vont de l’avant et gagnent péniblement l’escalier à tâtons, s’échappant par la sortie normale. Ceux qui refluent sur le quai sont piétinés, écrasés contre le mur du fond et meurent étouffés par le reste de la foule ou asphyxiés par la fumée. D’autres encore tombent sur les voies : cinq ou six empruntent le tunnel à rebours et rejoignent la station précédente (« Belleville ») mais d’autres périssent rapidement, désorientés dans l’obscurité (les tunnels ne sont pas éclairés) et étouffés par le monoxyde de carbone.

 

Les pompiers ne parviennent à pénétrer dans la station (il n’y a à l’époque pas de masque à oxygène) qu’à cinq heures du matin le lendemain. Ils relèvent autour de 80 corps (les chiffres avancées par diverses sources ne concordent pas tous), dont la grande majorité est amoncelée au bout du quai, contre le mur du fonds, où il n’y avait aucune issue.La nouvelle frappe les esprits et se répand en Europe : c’est la première catastrophe de ce genre dans un métro souterrain. Le cardinal-évêque de Paris, monseigneur Richard, prescrit des prières publiques mais la Compagnie du Métropolitain de Paris, elle, prend des mesures plus pratiques :

 

  le matériel, presque entièrement en bois, est mis en cause : on décide de le remplacer rapidement par du matériel en métal. Ce sera chose faite en 1907 et, en 1908, on mettra en service les fameuses rames dites Sprague-Thomson qui se signaleront par une extraordinaire longévité (la dernière ne cessant de rouler qu’en… 1983)

 

L’alimentation électrique, de son côté, est répartie sur 2 réseaux indépendants : ainsi, en cas de rupture d’alimentation sur les trains, l'éclairage des stations peut être maintenu.

 

 

  On éclaire aussi les issues de sortie par un panneau lumineux spécifique

-enfin, on éclaire désormais tous les tunnels de bout en bout Et, jamais plus, à Paris, un accident ferroviaire de ce type ne se produira.

 

 

L’étrange crime du métro

 

Le métro connait son lot de faits divers. L’une des dernières affaires les plus médiatisées remonte à octobre 2011 où, à la station Crimée, un homme (« Babou ») avait été poussé sur les rails et était tombé, mourant électrocuté. L’accident, reportée avec tapage par une presse avide de sensationnalisme et peu regardante sur la rigueur des informations diffusées, semblait avoir eu lieu à la suite d’une altercation survenue dans des conditions mal éclaircies avec un autre homme et impliquant une jeune femme dont la trace n’a, par ailleurs, jamais été retrouvée. Les journalistes, naturellement, ne se sont ensuite guère excusés d’avoir relayé sans frein une information fumeuse d’abord présentée comme un drame de l’héroïsme individuel face à la délinquance dans les transports en commun… Pitoyable.

 

Le crime survenu le 16 mai 1937, lui, mérite, au contraire, une mention particulière, tant l’enquête a passionné l’opinion publique de l’époque, a suscité nombre de spéculations, a balayé nombre d’idées reçues et, finalement, a posé davantage de questions qu’elle n’a apporté de réponses.

 

Ce jour-là, dimanche de Pentecôte, à la station Porte dorée (deuxième station après le départ de la ligne 8), six voyageurs montent dans la voiture de première classe. Le wagon est quasiment vide : un seul voyageur est déjà présent. C’est une femme coiffée d’un chapeau blanc qui semble somnoler. Quelques secondes plus tard, à 18 h 27… elle s’écroule dans une mare de sang ! Dans son cou, enfoncé de côté jusqu’à la garde, un couteau Laguiole qui a même sectionné la moelle épinière…

Parmi les voyageurs du wagon, un médecin l’examine. On prévient les secours, la police arrive et le jeune agent qui fait les premières constatations enlève l’arme du crime. On transporte la victime à l’hôpital Saint-Antoine mais elle meurt durant le transport…Si les voyageurs du wagon sont interrogés, ceux du reste de la rame repartent en revanche sans contrôle.

 

 

 

Dès la nouvelle connue et commentée dans la presse, c’est évidemment l’émotion. L’identité de la victime est rapidement établie : Laetitia Toureaux est une veuve de 30 ans, née Nourrissat en 1907 dans le Val d’Aoste, elle a émigré en France avec sa famille et a épousé un Français, industriel spécialisé dans les objets en étain repoussé, qui est décédé quatre ans plus tard. Laetitia Toureaux vit seule dans un appartement et sa concierge vante sa vie régulière, sa nature réservée et douce ainsi que sa bonne moralité (elle est membre d’une société philanthropique, la « Ligue du bien public »). Tous les matins, elle se rend par ailleurs à son travail : un emploi d’ouvrière dans une usine de pâtes à cirer à Saint Ouen où on loue son bon caractère et ses services sans reproche.

 

Alors, comme cela, on assassine les honnêtes femmes dans le métro à coups de couteau, maintenant ? Où va-t-on, vraiment ? Et que fait la police ?

 

La police, justement, mène l’enquête. Elle conclut rapidement que le meurtre a eu lieu entre la première et la deuxième station. De deux choses l’une : soit le meurtrier était dans le wagon du crime et en est sorti à la station « Porte dorée » sans que les 6 passagers qui montaient ne s’en aperçoivent, soit il est passé, avant l’arrêt, discrètement dans un wagon de seconde classe sans être vu des passagers de celui-ci. Quoiqu’il en soit, compte tenu des erreurs commises au départ (brouillage des empreintes digitales sur l’arme du crime, identité des autres voyageurs de la rame impossible à établir…), le commissaire Badin, de la police Judiciaire, a bien du mal à progresser. A moins que la maréchaussée ne cache certaines choses ? C’est ce que pense une certaine presse d’investigation qui va, elle, se charger de mener une enquête serrée et va tenir l’opinion publique en haleine au fil de révélations plus nombreuses qu’on ne l’aurait imaginé… La Ligue du bien public ? On y entre par parrainage. Et qui sont les parrains de Laetitia Toureaux ? Un commissaire de la PJ et un certain monsieur Rouffignac, directeur d’une agence de détectives privés, révèle ainsi Paris Soir, sous la plume de son journaliste vedette Géo-Charles Véran ! Drôles de fréquentations, pour une jeune veuve modèle… Et le sieur Rouffignac en rajoute : il a parrainé Laetitia Toureaux car il l’avait précédemment… employée comme « indic » et avait apprécié ses talents ! De mieux en mieux…

 

On découvre alors que Laetitia est en fait rétribuée par la direction de son usine pour les services qu’elle lui rend au titre de sa surveillance du climat social… Vraiment serviable, cette Laetitia. Tellement serviable que des rapports de police montrent que plusieurs inspecteurs ont aussi déjà fait appel à elle.Rapidement, la vraie vie de Laetitia Toureaux s’éclaire donc d’un jour nouveau : sous le pseudonyme de « Yolande », Laetitia fréquente aussi les bals et les guinguettes. Elle a, par exemple, tenu le vestiaire de l’As de Cœur, un établissement situé au 26 de la rue des Vertus (3ème arrondissement, ça ne s’invente pas !). Dans cette rue populaire d’un quartier « chaud » sans être mal famé, plus d’une quinzaine de « bastringues » (bals populaires) drainent une faune interlope venue « en tourner une » (ou plusieurs) au son de l’accordéon. Ouvriers, petits truands et proxénètes, prostituées, flics, bourgeois encanaillés, militants d’organisations nationalistes françaises (notamment de la crapuleuse Cagoule), opposants au régime fasciste italien, habitués divers fréquentent cet établissement pas vraiment fait pour des pensionnaires de couvent…

 

Laetitia-Yolande, elle-même, n’a rien d’une oie blanche : elle a deux amants. Ce qui retient l’attention, c’est qu’ils ont un profil bien particulier : ce sont tous les deux des militaires sur des sites particulièrement sensibles, la ligne Maginot et le port de Toulon. Rappelons, pour situer un contexte assez tendu, que nous sommes en 1937, que le réarmement de l’Allemagne bat son plein et débouchera l’année suivante sur l’annexion de la région des Sudètes (Tchécoslovaquie) et que le Japon s’apprête à envahir le reste de la Chine.

 

Enfin, d’une manière générale, on découvre que Laetitia-Yolande a aussi gardé des contacts étroits avec ses compatriotes italiens (elle devait participer à un banquet avec des Italiens le soir même du meurtre) et que l’ambassade d’Italie (l’Italie fasciste de Mussolini, au pouvoir depuis 1922) a un service de renseignement privé sur les feuilles d’émargement duquel figure le nom d’une dame Nourissat (le nom de jeune fille de Laetitia Toureaux) !

 

Les hypothèses s’accumulent. De truands, de Cagoulards, d’immigrés italiens antifascistes, ou d’autres encore : qui a eu la peau de Laetitia-Yolande Toureaux ? L’enquête n’aboutira à rien et sera finalement  classée. Elle eut un rebondissement inattendu en juin 1962 : cette année-là, la police reçut une lettre anonyme, fort bien rédigée et fournissant de nombreux détails pour revendiquer le meurtre. Son rédacteur se présentait comme un homme né à Perpignan en 1915, monté à Paris pour y faire ses études de médecine et qui avait connu Laetitia au bastringue L’Ermitage. Amoureux sincère éconduit sans ménagement par la belle, taraudé par la déception, la frustration et la jalousie, l’homme aurait utilisé une clé « de pompier » pour s’éclipser d’un wagon à l’autre après le meurtre de Laetitia Toureaux. Plausible et aisément vérifiable, il ne semble pas que cette piste ait été réellement exploitée par la police, ou bien celle-ci n’a-t-elle pas trouvé matière à conclure à quoi que ce soit ?

 

Aujourd’hui, encore, cette affaire reste inexpliquée.

 

 

Du Trou d’mon quai  au poinçonneur des Lilas

 

Partie intégrante du quotidien des Parisiens, le métro a naturellement inspiré nombre de chansons. Je ne vous les citerai pas toutes, de peur d’en oublier forcément. Je me contenterai d’un coup de projecteur sur quelques-unes en observant que, d’une manière générale, le métro inspire majoritairement de la bonne humeur mais rarement de la mélancolie ou de la tristesse.

 

En 1906, le chanteur comique Dranem nous interprète le graveleux Le trou d’mon quai : une suite de contrepèteries à la finesse douteuse mais qui aura un certain succès puisque le groupe Les Charlots le reprendra en 1971. En 1910, le métro inspire Au métro, chanté par Henri Vilbert et Le joyeux contrôleur chanté par Albert Faivre puis, vont s’enchaîner ensuite, au cours du XXème siècle, un grand nombre d’œuvre rarement impérissables mais qui, pour les maniaques et les nostalgiques, ont fait l’objet d’une compilation en CD à l’occasion des 100 ans du métro (Chansons métropolitaines, 1900 – 2000)

 

Citons donc :

La petite dame du métro (1911) par Germain Landry

Le jeune homme du métro (1912) par Nitta-Jo

Les petits pois du métro : chanson légumineuse (1912) par Eugène Mansuelle

Dans les couloirs du métropolitain (1918) par Marcelly

Le métro de l'amour par Borel's

Le métro qui passe (1927) par Fournier

Le Parisien par René Dorin

Anatole prend le métro (1932) par Jacki

Les martyrs du métro par Sarthel

La métropolitainette par Paul Nérac

Idylle souterraine par Jean-Loup

Métro Barbès par Line Viala

Dans le métro (1944) par Roger Dann

Stop par Irène de Trébert

Pour me rendre à mon bureau (1945) par Georges Tabet

Amour et métro (1948) par Félix Paquet (en 1974, le chanteur comique Patrick Topaloff - inoubliable interprète de l’impérissable « J’ai bien mangé, j’ai bien bu, j’ai la peau du ventre bien tendue, merci petit Jésus… »  en 1971 - nous livrera une resucée de cet opus particulièrement ringard, d’ailleurs même moi je ne m’en souviens pas)

Denfert Barbès (1948) par Lily Fayol

Le métro (1948) par Léo Ferré

Métro (1949) par Yves Montand et aussi par Robert Lamoureux

Le couple du métro par Georgette Plana

On danse au métro (1955) par Marie Dubas

Les amoureux du métro (1957) par Carline

 

La plus célèbre des chansons est certainement Le poinçonneur des lilas (comprenez « le poinçonneur de la station Porte des lilas ») composée et interprétée en 1958 par Serge Gainsbourg. Qu’est-ce ?

 

A cette époque, pas de tourniquet (les « tripodes », c’est le nom officiel) : on achète un billet puis l’on emprunte le couloir. Juste avant d’accéder au quai, un poinçonneur vous perce votre titre de transport d’un petit trou au milieu, ce qui le valide et le rend invalide pour un autre trajet. Quand on attend, c’est donc dans les couloirs, bien serré au milieu d’un troupeau compact d’autres usagers (on ne peut même pas marcher de long en large comme on le fait aujourd’hui sur le quai). Gainsbourg dénonce poétiquement cette tâche déshumanisée (« le gars qu’on croise et qu’on n’regarde pas »), répétitive (« des p’tits trous, des p’tits trous, encore des p’tits trous… »), Mécanique (« des trous d’première clâââsse, des trous d’seconde clâââsse… ») et abrutissante (« Y a d´quoi d´venir dingue, de quoi prendre un flingue, s´faire un trou, un p´tit trou, un dernier p´tit trou… »). En 1974 aura lieu une avancée technologique majeure dans la vie de l’usager : la bande magnétique sur le ticket. Cela s’inscrit tout-à-fait dans un courant général de modernisation de la société française que le jeune président Giscard d’Estaing incarne à merveille. Cette année-là, on supprime donc les postes (déjà !) de poinçonneurs : la machine remplace l’homme. Désormais, on introduit son ticket dans une fente, la machine l’avale goulûment, elle semble le digérer avec un bruit de rouages aussi rapide qu’inquiétant et elle vous le recrache, tamponné d’une zébrure, dans une autre fente d’où vous l’arrachez avec vigueur avant de faire pivoter le tripode dans un grand « schlong » bien reconnaissable.

 

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