1900  Bienvenüe dans le METRO  (1)

Publié le par Bernard Gasnot

1900  Bienvenüe dans le METRO  (1)
1900  Bienvenüe dans le METRO  (1)
1900  Bienvenüe dans le METRO  (1)

Reportons-nous maintenant plus d’un siècle en arrière, à la fin du XIXème exactement, dans la capitale française. L’exaspération y est à son comble (le jour où vous voyez des Français satisfaits, heureux et sereins, faites-moi signe). Pourquoi ? (Notamment) à cause des inextricables bouchons, embouteillages, désordres, confusions et accidents provoqués par la circulation invraisemblable des rues parisiennes. Celle-ci, grâce aux travaux d’Haussmann, de 1852 à 1870 (Second empire), avait pourtant été améliorée : de grandes avenues avaient été percées autoritairement en lieu et place d’un lacis de ruelles étroites, fétides et inégales, et des quartiers insalubres avaient été rasés pour faire place à des blocs neufs, ordonnés et normalisés (sans compter l’amélioration du cadre de vie grâce à la création de 24 squares et au remodelage de 3 parcs et bois (Buttes-Chaumont, Boulogne, Vincennes).

Pour autant, 25 ans plus tard, pour le Parisien moyen, c’est toujours la même galère des encombrements : omnibus (à chevaux), voitures (à cheval) et charrettes à bras disputent le pavé aux tramways électriques, cyclistes et même piétons dans une pagaille indescriptible où les hennissements des chevaux se mêlent aux beuglements des cochers, tout cela dans le claquement des fouets et le crottin sur la chaussée.

Pourtant, à la fin du XIXème siècle, plusieurs capitales d’Europe et du Proche-Orient avaient montré la voie de la modernité : en 1863, Londres s’était dotée du premier réseau ferré souterrain urbain (d’abord à vapeur puis électrique à partir de 1890). La capitale britannique avait été suivie par Athènes (1869), Istanbul (1875) puis par l’empire Austro-hongrois qui en avait fait percer deux (pour sa double capitale) : en 1896 pour Budapest et en 1898 pour Vienne.

Et Paris dans tout cela ?

 

En cette fin du XIXème siècle, Paris a pris du retard et se débat dans d’interminables discussions et blocages. Dans un premier temps, c’est l’option d’une ligne aérienne (avec un métro sur viaduc) qui a la préférence. Mais ce projet est bien vite combattu activement par le lobbying intense de la « Société des amis des Monuments parisiens » dont le prestigieux Victor Hugo a accepté de prendre la présidence d’honneur.

 Alors, l’attention se porte sur le projet présenté en 1890 par un Lyonnais du nom de Jean-Baptiste Berliet.

 

Cet homme n’est pas un inconnu : il est l’inventeur du réseau de « pneumatiques » (un système souterrain de tuyaux parcourus par de l’air comprimé et reliant des bureaux de poste entre eux pour y expédier des messages rapidement à travers Paris). Ce système a été mis en place en 1866 dans la capitale avec un premier tuyau reliant la Bourse (le Palais Brongniart) au… Grand Hôtel du boulevard des Capucines, situé près de l’Opéra, à moins d’un kilomètre. Il s’agit de transmettre les ordres d’achat et ou de vente de titres des particuliers fortunés le plus rapidement possible, la vitesse étant une des conditions du succès des spéculations. Les actuels ordinateurs qui placent des ordres à la nanoseconde près en sont le lointain avatar. Et savez-vous en quelle année ce système qui, à son apogée, transporta plus de 10 millions de lettres et « télégrammes »  sur 400 kilomètres, fut arrêté, définitivement supplanté par le téléphone, le télex, le fax puis le minitel (il n’y a pas encore d’internet à cette époque) ? 1984 seulement.

 

Donc, après cette courte digression, revenons à Berliet, qui propose un projet très abouti : traction électrique, tunnels étanches, éclairage sur tout le parcours, ouverture à distance des portes… Le projet rencontre l’adhésion des grandes compagnies de chemins de fer qui y voient un moyen rapide de relier les gares parisiennes et d’accroître le trafic. Il s’ensuit alors une bataille de sept ans entre l’Etat, désireux de prendre la direction de ce nouveau service public et les conseils municipaux parisiens (il n’y aura de maire de la capitale dans son ensemble qu’en 1977), soucieux de leur maigre indépendance à propos d’un moyen de locomotion qui traverse tous les arrondissements. Je vous passe les démêlés juridico-administratifs.

Enfin, en 1897, on confie à Fulgence-Marie-Auguste Bienvenüe la mission de construire le métro parisien.

Bienvenüe est en effet un ingénieur de grand talent bien connu des Pouvoirs Publics : Baccalauréat à 15 ans et demi, reçu à Polytechnique à 18, il a failli perdre la vie en étant projeté en 1881 sur une voie ferrée (on lui a alors amputé le bras gauche). Bienvenüe est l’homme qui a construit, notamment, le funiculaire de Montmartre et il a également participé à l’aménagement du parc des Buttes Chaumont.Sa mission : construire un métro enterré de 65 kms sur 6 lignes en moins de 3 ans (l’Exposition Universelle doit en effet s’ouvrir à Paris en avril 1900). Immédiatement, les travaux commencent : ils seront pharaoniques. On choisit de construire en faible profondeur, contrairement au métro de Londres.  

Paris, capitale en travaux

On défonce les boulevards et les avenues pour y enterrer d’énormes infrastructures d’acier (le XIXème est le siècle de l’usage massif de l’acier comme le XXème sera celui de l’usage massif du béton). Mais Paris est un véritable gruyère : sous les pavés, ce n’est pas la plage que l’on trouve mais des carrières, des égouts, des canalisations, des conduites, des grottes et cavités en tous genres et Bienvenüe doit bien souvent faire préalablement consolider la zone de percement par des blocs de béton qui servent de sols ou de piliers, selon l’endroit, et sur lesquels on pose le tunnel de métal. On creuse ainsi près de deux cents « puits de fondation » (un trou dans lequel on place un pieu qui permet de soutenir l’ouvrage quand celui-ci ne peut reposer sur un sol suffisamment solide). Deux mille terrassiers travaillent ainsi sur la ligne Vincennes –C’est l’occasion d’innover grâce à des techniques imaginatives : pour franchir la Seine (par en-dessous) à la station Saint-Michel (ligne 4, en allant vers Chatelet), le sol est trop mou pour forer. Bienvenüe le fait alors… congeler : durci, on peut plus facilement percer et travailler. Cette technique sera reprise… dans les années 70 pour le percement du RER (on n’a décidément rien inventé) !

 Evidemment, vous vous en doutez, cela n’améliore pas vraiment la circulation !

 

Pendant que les terrassiers creusent et que les ingénieurs planchent, les architectes tracent les croquis des futures entrées du métro. Car, après tout, le métro est certes enterré mais, pour y accéder, il faudra bien descendre sous terre. La Compagnie du Métro Parisien (ancêtre de la RATP actuelle) lance un concours auquel participe une vingtaine de concurrents. Le candidat qui semble l’emporter est d’abord un dénommé Durray, qui propose des petites entrées en forme de pavillons à colonnes, de style néo-classique. Trop classique pour Adrien Bénard, président de la CMP qui, fait du prince oblige, lui préfère Hector Guimard dont le projet, en fonte de fer, fait ressembler le toit des édicules à des libellules déployant leurs ailes. A la fois sobres, dépouillées et tarabiscotées, la plupart des entrées de métro ne comportent cependant qu’une simple balustrade, deux lampadaires, une plaque d’émail avec le mot « métropolitain » et… aucunement le nom de la station ! C’est l’apogée du style « Art Nouveau » parisien (appelé « Modern Style » dans les pays anglo-saxons ou encore « Sécession » en Hongrie) et le faîte de la carrière d’Hector Guimard. Non sans résistance de la part de la frange la plus conservatrice en matière de style et de « bon goût »…

 

Enfin, après trois ans d’efforts titanesques, c’est l’ouverture du métro le 19 juillet 1900.Sans cérémonie aucune ni inauguration ! On a peine à le croire et, pourtant, ce jour-là, le président de la République Emile Loubet a plutôt choisi de se rendre à Cherbourg pour une revue navale ! Il est vrai qu’il y fait certainement plus frais qu’à Paris où 38 degrés accablent les visiteurs de l’Exposition Universelle (et pourtant, à l’époque, il n’y a pas de réchauffement climatique !) qui s’est ouverte depuis le 15 avril 1900. Immédiatement, c’est le succès : de juillet à décembre 1900, 17,6 millions de voyageurs empruntent le métropolitain.

 

1901 : c’est cette fois plus de 50 millions de trajets individuels qui sont recensés. Fort de ce succès technique et commercial, on continue de creuser. 1902 : La roche tarpéienne est proche du Capitole (on le sait) et, cette année-là, Guimard et ses entrées en fer forgé en forme de fleurs tombent brutalement en disgrâce. Ses propositions pour la future station « Opéra » sont rejetées par la direction de la CMP. On lui préfère le dénommé Cassien-Bernard (prix de Rome en 1876) qui propose une balustrade en pierre tout ce qui y a de plus classique, passe-partout, certainement indémodable mais, disons-le, complètement banale. La « Société du nouveau Paris » (une association d’architectes qui, au contraire, défend des choix architecturaux d’avant-garde) qualifie même l’ouvrage de « mesquin ». Motif du choix de la CMP (que celle-ci maintient) : cette balustrade s’harmonise avec l’Opéra de Paris, néo-classique…

 

En fait, deux conceptions s’affrontent : les entrées du métro doivent-elles être adaptées au style architectural haussmannien ? ou les entrées du métro doivent-elles, par elles-mêmes, disposer d’un style propre qui apportent de la diversité dans le paysage architectural parisien, plutôt homogène ? La CMP adopte naturellement la première de ces deux positions et Guimard s’étrangle d’indignation : « Est-ce qu'on devra dorénavant harmoniser la [station] Père-Lachaise avec le cimetière et la construire en forme de tombeau ? »

 

Quoiqu’il en soit, dès 1902, c’en est fini du style « Guimard » et la balustrade de Cassien-Bernard est même étendue aux stations « Concorde » et « République ». Progressivement, on remplacera même la plupart des entrées « Guimard » par des balustrades carrées, sages, discrètes et passe-partout. Il faudra attendre la fin du XXème siècle pour que Guimard soit de nouveau reconnu comme l’incarnation de l’Art Nouveau 100 % parisien. Ces choix architecturaux académiques vont également se retrouver dans le style des 7.2 kms de viaducs massifs qui supportent en partie les lignes n°2, n°5 et n°6, confiés à l’architecte Jean-Camille Formigé (tous les viaducs parisiens seront construits entre 1903 et 1909). 1909 : 63 kilomètres de voies sont désormais exploitées et c’est un an plus tard, en 1910, que le métropolitain subit un test de résistance inattendu : celui de la crue de la Seine. Dans certaines zones, (Saint-Michel, Saint-Lazare), les couloirs et tunnels sont entièrement inondés. Bilan : aucun dégât sur le gros œuvre de l’ouvrage qui résiste sans dommage. Bienvenüe passe avec succès l’épreuve du feu (qui, en l’occurrence, est l’épreuve de l’eau).

1913 : En janvier, a lieu le dernier voyage d’un omnibus à chevaux (ligne La Villette – Saint-Sulpice) et, en avril, celui du dernier tramway à chevaux (ligne Pantin-Opéra). Le métropolitain et le tramway (électriques) et l’autobus à pétrole ont désormais triomphé de la millénaire traction hippomobile…

1932 : Bienvenüe prend sa retraite (bien méritée, il a 80 ans !) après (notamment) 138 kilomètres de voies métropolitaines construites.

En 1933, suite à une décision unanime du Conseil municipal de Paris du 5 mars, la place du Maine est rebaptisée « place Bienvenüe ».

Progressivement on améliore les entrées du métro avec des innovations qui n’y existaient pas mais qui nous semblent, rétrospectivement, évidemment incontournables : indiquer le nom de la station au-dessus de son entrée (c’est le minimum !), placer un plan du réseau, mettre en place des escaliers mécaniques, voire des ascenseurs. Il suffisait d’y penser…

Le métro caché de Paris

Vous savez maintenant (presque) tout sur le métro et vous avez sans doute arpenté nombre de ses 289 stations. Ses stations « officielles », naturellement. Mais connaissez-vous ses stations… « fantômes » ?

Nous n’entrerons pas dans le détail précis de ces zones à peine construites ou désaffectées ou à l’emplacement modifié de quelques dizaines de mètres ou réutilisées pour accueillir une autre station. Nous nous concentrerons sur quelques exemples pittoresques, anecdotiques ou croustillants. Ainsi, avez-vous, par exemple, jamais attendu sur le quai de la station de métro « Champ-de-Mars » située sur la ligne 8 (attention, on ne parle pas là du RER mais bien du métro…) ? C’est possible (cela dépend de votre âge) mais peu probable : cette station, située non loin de « Ecole Militaire »  a réellement existé mais elle a fermé en 1939. Est également fermée la station appelée « Arsenal », à côté du quai de la Râpée, ainsi que la station « Croix-Rouge » (la place de la Croix-Rouge est l’actuelle place Michel Debré, entre Sèvres-Babylone et Mabillon, 6ème arrondissement de Paris), tout proche du quartier où la reine Marie-Antoinette se dirigea et se perdit lors de sa fuite du Palais des Tuileries, le 21 juin 1791.

 

Les quais déserts de ces stations, désormais sans utilisation et aux accès de surface condamnés, restent cependant visibles par les voyageurs que leur rame longe aujourd’hui sans s’y arrêter : une vision brève et inattendue qui n’a pas manqué d’inspirer quelque projet artistique un brin provocateur. Ainsi, le temps des mois de décembre 2007 et janvier 2008, les quais et les murs de l’ex-station « Croix-Rouge » accueillirent-ils une exposition d’œuvres picturales érotiques et de photographies suggestives issues des collections de la Bibliothèque Nationale de France. Ces œuvres étaient exposées derrière des voiles mobiles que le souffle du passage de la rame soulevait pour les laisser entrevoir dans un flash fugace et fantasmatique d’un maximum de 6 secondes (pour les voyageurs attentifs). Depuis Edouard Balladur, on savait qu’il faisait chaud dans le métro mais pas que le métro, lui-même, pouvait parfois être assez « chaud »…

 

sur la ligne 10, le long du quai d’une station fantomatique également laissée à l’abandon, se trouvait le nom : « Cluny » (proche de la Sorbonne, sur la ligne 10) : elle fut finalement rouverte en 1988 dans le cadre l’inauguration de la gare RER B de Saint-Michel et élégamment rebaptisée « Cluny - La Sorbonne ».

les rames à « Haxo » ,( lignes 3 et 7 dans le 19ème arrondissement), à « Porte Molitor – Murat » (16ème arrondissement),  à « La Défense-Michelet » (ligne 1i à « Elysées-La Défense » (ligne 1), Si ces 5 stations ont été creusées, elles n’ont jamais reçu d’accès extérieur et n’ont jamais été mises en service ! Voyons dans quelles circonstances.« Haxo » possède des voies empruntées par des rames pour des trajets internes et techniques.« Porte Molitor – Murat » devait assurer la desserte dans le cadre de l’exploitation du stade du Parc des princes : l’idée a finalement été abandonnée Simples locaux aménagés, les stations de la Défense et d’Orly n’ont même pas de voies.

Celles de la Défense devaient à l’origine (années 60) être situées sur le trajet d’une future extension entre Neuilly et la Défense via un tunnel creusé sous la Seine : cette extension du métro a bien eu lieu dans les années 90 mais… le métro a emprunté finalement le pont de Neuilly, s’arrêtant alors à la station « Esplanade de la Défense » de surface, rendant alors les deux autres stations totalement inutiles.

Quand à celle d’« Orly sud », placée sous les parkings et censée accueillir un prolongement de la ligne 7, le métro de surface Orly val mis en service en 1991 l’a rendu également désormais inutile.

Nous pourrions aussi parler d’une étrange station, bien réelle, mais dont le nom change et où les voyageurs sont parfois affublés de drôles de costumes…

Le métro de l’angoisse

 

Quels sont les risques encourus dans le métro aujourd’hui ?

Franchement, sur les chiffres de la « criminalité » dans le métro au sens large (petite délinquance, vols, vols à la tire, agressions, violences et crimes, de sang ou sexuels, mélangés), l’opacité la plus complète règne en maîtresse. Le moteur de recherche du site internet officiel de la RATP affiche, pour "délinquance" : « votre recherche n’a abouti à aucun résultat ». Eh, pas folle la RATP ! Sur le site de l’INSEE : rien à déclarer non plus. Le site du Routard n’en parle pas, lui non plus (il ne faut pas effrayer le touriste !) mais recense honnêtement les échanges des internautes sur les forums. C’est instructif sur l’état d’esprit des touristes et des habitants de Paris, finalement assez confiants. C’est même plus instructif que le site de l’Office National de la Délinquance et des Réponses Pénales. L’ONDRP et son outil internet dédié (au nom anxiogène : Cartocrime !) ne nous apporte pas non plus de réponse claire et lisible, malgré des données statistiques et technocratiques à foison.

 

Or, dans une situation d’ignorance et sans analyse rationnelle de la réalité, la perception et l’intuition prennent le dessus. Et pas pour le meilleur.

 

Car, reconnaissons-le, malgré ses efforts, malgré ses couleurs, ses publicités, malgré ses agents de nettoyage qui briquent ses quais, malgré ses rames de plus en plus modernes aux sièges pourvus de couleurs chaudes et de caméras de vidéosurveillance, malgré ses annonces par haut-parleurs (où une voie suave vous informe que « par suite d’une avarie matériel, le service est très perturbé.. »), malgré ses caméras omniprésentes qui baladent leur œil de verre inquisiteur sur tous les quais, malgré ses 350 agents de sûreté à l’œil soupçonneux et à la carrure impressionnante, vous ne pourrez jamais vous sentir totalement à l’aise dans le métro.  

 

Commenter cet article